Ni­co­lò Spa­da e la me­tro­po­li­ta­na

Ni­co­lò Spa­da
e la me­tro­po­li­ta­na

Nel 1911 un progetto di sublagunare a basso impatto ambientale

Brano tratto da Il Lido di Venezia - Storia dalle sue origini a oggi - Come si crea una città

Ci­tia­mo dal­l'ar­ti­co­lo trat­to dal­la «Gaz­zet­ta di Ve­ne­zia» n. 136 del mag­gio 1911 e ri­por­ta­to in ap­pen­di­ce del li­bro: «Un tun­nel su­bac­queo - da S. Mar­co al­la Giu­dec­ca e a Quat­tro Fon­ta­ne di Li­do - da Ve­ne­zia al Li­do in quat­tro mi­nu­ti e mezzo»

[...] Nicolò Spada intervenne a una riunione di giornalisti in una sala dell'Ateneo Veneto per esporre i particolari e la storia di un progetto di tunnel subacqueo da S. Marco al Lido e precisamente dal Giardinetto Reale al centro del futuro parco comunale di Quattro Fontane ossia al punto di partenza del futuro viale per Malamocco. [...] Il tunnel [...] partirebbe dal giardinetto reale. Nulla di quanto costituisce ivi l'aspetto esterno verrebbe mutato; si rispetterebbero le piante, i tratti seminati, la passeggiata infantile ecc. Il padiglione attuale della Bucintoro verrebbe convenientemente tramutato in stazione di accesso, comunicante eventual­mente con l'Ascensione. Solo si aprireb­bero due gradinate, che si sprofondereb­bero nel suolo, una di ingresso, una di uscita, e scenderebbero immediatamente ad otto metri sotto il livello del selciato.
Si perverebbe dunque all' imbocco del tunnel, che avrebbe una larghezza totale e costante di dieci metri dei quali tre e mezzo da una parte e tre e mezzo dal­l'altra occupati dai binari per i treni ascendenti e discendenti; tre in mezzo so­praelevati per i pedoni. Il tunnel dal Giar­dinetto proseguirebbe direttamente fino alla punta della Giudecca traversando il bacino; sarebbe colà stabilita una fer­mata; toccherebbe poscia la punta di S. Giorgio in isola con un accesso ed una uscita per i pedoni, infine traversato il Canal Orfano e le Barene perverrebbe al Lido, al punto indicato, il parco Comunale ove sorgerebbe la stazione. Sotto al parco, data la maggior ampiezza delle aree dis­ponibili si costruirebbero i depositi del materiale, gli smistamenti e via discor­rendo.

Da S. Marco a Quattro Fontane in quattro minuti e mezzo.
Il tunnel misurerebbe 3 chilometri e 600 metri di lunghezza ; sotto il bacino di S. Marco discenderebbe gradualmente a metri 9.90; computata l'altezza sua, la necessità di rendere possibili ulteriori profondità di canali di navigazione, si calcola che i treni correrebbero alla massima pro­fondità di 15 metri; sotto alle barene il tunnel verrebbe installato a un metro ap­pena dal pelo d'acqua e i treni correreb­bero a 5 metri di profondità. Codeste di­verse profondità sarebbero regolate da pendenze varie, la massima pendenza non supererebbe però il 4%; per cui può cal­colarsi che i dislivelli a rampe si succederebbero sempre abbastanza dolcemente.
La ventilazione del tunnel sarebbe cu­rata e mediante mezzi meccanici che è inutile ora spiegare e mediante sfiatatoi che apparirebbero alla superficie della la­guna in forma di bricole più estetiche, ci assicurava lo Spada, delle bricole di cemento armato.
Il percorso del tunnel non turberebbe in nessuna guisa l'andamento delle cor­renti nei canali; una sola canaletta dovrebbesi leggermente modificare nel suo sviluppo, quella del Lido; ma la modifi­cazione gioverebbe in ogni caso alla cir­colazione dei battelli.
Il tunnel sarebbe solcato, come s'è detto, da treni ascendenti e treni discen­denti, capaci ognuno di 750 a 800 per­sone; simili ai treni di Parigi; lanciati alla velocità di 45 a 50 chilometri; di due minuti in due minuti nei giorni di grandissima affluenza; la capacità di sfol­lamento da entrambe le stazioni divente­rebbe quindi enorme: così pure la rapi­dità; il tragitto prenderebbe infatti ap­pena quattro minuti e mezzo.
Questi per sommi capi i dati tecnici sulla costruzione la quale non recherà seco alcuna trasformazione esterna delle condizioni attuali del paesaggio, tanto sul suo passaggio quanto agli imbocchi. I progetti furono, dopo il ritorno da Pa­rigi di Nicolò Spada, mostrati alle Au­torità comunali che li presero nella do­vuta considerazione; nessuna ostilità o obiezione solleverebbero altri uffici, come ad esempio quello cui spetta la sorve­glianza sul regime delle acque.

Il lato finanziario Tre anni per la costruzione.
E veniamo al lato finanziario della impresa grandiosa. Ben poco abbiamo per il momento da aggiungere. Innanzi tutto converrà che, indipendentemente dalla al­terazione o meno del progetto, sia impie­gata una forte somma per procedere a tutti gli studi, gli scandagli, le misurazioni ecc. inerenti alla costruzione, studi che do­mandano un anno di lavoro. La somma fu sottoscritta a fondo perduto, da due istituti di credito, dal comm. Spada, dal senatore Papadopoli, dall' ing. Gian Carlo Stuckj dal cav. Giovanni Baschiera, dal comm. Luigi Ceresa, dal cav. Carlo Ratti, dal comm. Beppe Ravà, dalla Società del Cellina.
Ultimati gli studi e decisa la attuazione dell'impresa, occorreranno dodici milioni di lire da raccogliere tra privati col con­corso di enti pubblici e fra questi ultimi il Comune.
La Società del tunnel dovrebbe am­mortizzare il capitale in un periodo di 40 anni; trascorso il quale il tunnel e l'impianto diventerebbero di proprietà del Comune. La costruzione avverrebbe in tre anni; e poiché gli studi preliminari comincerebbero subito, il tunnel Venezia-Lido diventerebbe una realtà in quattro anni dal 1911. Riassumendoci: il tunnel avrebbe una lunghezza totale di metri 3673 comprese le stazioni; 80 metri sa­rebbero presi dalla stazione del Lido; 58 da quella di Venezia; 2964 dal percorso in trincea; 571 dal percorso in tubo. Il percorso in treno costerebbe dieci cente­simi; i pedoni nulla pagherebbero.
Un ultimo particolare tecnico. Una parte centrale del tunnel, una specie di tubo nel sotterraneo sottoposto al cammino pedonale verrebbe adibito alla installa­zione dell'acquedotto per il Lido e la Giudecca, ora molto esposto a pericoli, dei fili per il trasporto dell'energia elet­trica, dei cavi telefonici e telegrafici, di una eventuale conduttura del gaz; della posta pneumatica ecc. Così il tunnel libere­rebbe la laguna d'ogni specie di ingom­bro e dalle palificate metalliche che ora la deturpano.

I vantaggi per il Comune.
Ci par inutile spender parole per far risaltare la importanza del colossale pro­getto. Vogliamo piuttosto indagare sulla scorta delle indicazioni forniteci dar Ni­colò Spada, i vantaggi che ne derivereb­bero al Comune indipendentemente dai vantaggi diretti che ne sentirebbe la cit­tadinanza. Eccoli: sarebbe risolto per mol­tissimo tempo il problema della espan­sione di Venezia mediante la utilizzazione ai due milioni e mezzo di metri quadrati di terreni poveri dei quali 900.000 di proprietà comunale. Lo sfollamento di Venezia si presenterebbe semplice e facile con una definitiva limitazione del rincaro degli affitti ; aumenterebbe di valore la proprietà dell'ente Comune; sarebbe ri­solto il problema delle comunicazioni con la Giudecca e con S. Giorgio ; alla Giu­decca potrebbesi quindi sviluppare ulteriormente la costruzione di case popolari: sarebbe soppresso il servizio passivo di traghetto della Azienda di Navigazione; aumenterebbe la quota di utili sulla uti­lizzazione del Cellina, giacché l'energia elettrica verrebbe fornita appunto dal Cel­lina; potrebbesi pensare ad un disloca­mento della stazione ferroviaria passeg­geri alla Griudecca dinanzi a S. Marco; si allontanerebbe, crediamo, il pericolo della nuova congiunzione con la terra ferma, e forse, chissà, sarebbe ovviato al danno artistico della colonizzazione di S. Elena. Tutte circostanze queste, oltre a quella del possesso da parte del Co­mune dopo il periodo di tempo già detto, del tunnel, che sembrano tali da indurre non in critiche scettiche e in pettegolezzi da scioperati ma in un esame, in una dis­cussione, in una valutazione serena, attenta; spassionata dell'imponente questione.

Ottobre, 2011